Броня для инкассаторов. Особенности рынка инкассаторских бронеавтомобилей.

Лет тридцать назад, когда вооруженные нападения на инкассаторов были не в моде, по дорогам наших городов колесили сбербанковские «Волги», ничем не отличавшиеся от серийных моделей того времени. В конце 80-х годов в столице появились первые бронированные грузовички, в основном подержанные «американцы» - «Форд-Эконолайн» и «Интернэшнл». В начале 90-х годов к ним присоединились немецкие «Вендлер» и «Апприх». Однако западные стандарты не совсем отвечали жизненным реалиям постсовет­ского времени. Во-первых, броня иномарок была способна выдержать только выстрел из пистолета, очередь из АК-74 прошивала ее насквозь. Во-вторых, ежедневные передвижения по отечественным дорогам расшатывали не только подвески, но и кузова: переставали закрываться замки, выламывались двери и т.д. В-третьих, у немецких броневиков был предусмотрен только один выход, в крайнем случае - два, в то время как наши стандарты подразумевали три. Известны случаи, когда опрокинувшийся в реку или попавший в аварию и загоревшийся автомобиль заваливался как раз на единственную дверь - шансов на спасение никаких.

Рынок инкассаторских бронеавтомобилей начал формироваться в нашей стране сразу после реорганизации кредитно-финансовой системы и появления первых коммерческих банков. На первых порах банки и службы инкассации, не торгуясь, приобретали зарубежные спецавтомобили самых различных производителей. Именно тогда в Москве и Санкт-Петербурге обосновались представительства известных во всем мире фирм-бронировщиков: Eurocom (Германия), Armet Armored Vehicles Inc. Ltd. (Канада, США), O’Gara Security International (США, Бразилия, Мексика, Франция, Италия) и др. По признанию участников этого процесса, схема действия была простой: чаще всего за рубежом выбиралась наиболее дешевая модель, которая доставлялась в Россию. Далее включался механизм многочисленных накруток, которые порой вдвое превышали исходную цену. Нетрудно догадаться, что наиболее предприимчивые из посредников быстро сообразили, что бронирование автомобилей здесь, в России, обойдется несравненно дешевле, что, в свою очередь, гарантирует получение большей прибыли.

В середине 90-х годов в России появились первые «бронеателье». Как правило, они возникали при крупных предприятиях автомобиле- и машинострое­ния и работали в основном с моделями на базе шасси зарубежного производства. По словам Владислава Никитина, начальника отдела продаж компании «Евраком-Авто», на сегодняшний день на отечественном рынке работает более 20 специализированных фирм-бронировщиков, но только некоторые из них могут создавать действительно качественный, конкурентоспособный продукт.

Наиболее популярные модели на российском рынке инкассаторских услуг - это автомобили извест­ных западных производителей. Среди них особое доверие в банковской среде заслужили такие широкоизвестные марки, как Mercedes Sprinter, Ford Transit и VolksWagen Т5. Как правило, автомобили «под броню» заказывают в комплектации для сурового климата и тяжелых условий эксплуатации. В своем базовом оснащении все они имеют усиленную подвеску, предпусковой механизм для мощного дизельного двигателя, генератор повышенной мощности и дополнительный аккумулятор. Батареи подключаются через разделительное реле: одна используется для пуска двигателя, другая - для прочих нужд. Кроме того, в современных инкассаторских броневиках устанавливаются необычные - взрывобезопасные - топливные баки, сделанные из пластика, что позволяет исключить возникновение искры в случае прямого попадания в них пули.

После того как выбранная заказчиком модель поступает на «конвейер» фирмы-бронировщика, первым делом с нее снимают все «лишние» детали. Здесь на счету каждый килограмм - ведь мало сделать машину неуязвимой, необходимо обеспечить ей высокую жесткость и приемлемую грузоподъемность. Так, бронированный по третьему классу VolksWagen Т5 весит 2200 кг, Mercedes Sprinter 300-й серии - 2900 кг, при этом оба могут взять на борт до 600 кг драгоценного груза.

Традиционно специалисты выделяют два основных вида бронирования инкассаторских «карет»: внеш­нее и скрытое. В первом случае автомобиль одевают в бронекокон, она становится похожа на некое подобие боевой машины пехоты. Во втором - к силовому каркасу модели приваривают специальные усилители, на которые вешают броню, а уже поверх нее крепят основные несущие конструкции кузова. Такая технология позволяет скрыть факт бронирования от посторонних глаз, полностью сохраняет внешний дизайн и ремонтопригодность автомобиля.

Основной принцип, которым руководствуются бронировщики в ходе своей работы, - обеспечить полную безопасность экипажа. Именно поэтому они стараются перекрыть все даже незначительные, но потенциально простреливаемые зоны автомобиля – стыки бронелистов, проемы дверей, окон, люки и бойницы.

Защищает инкассаторов в основном российская броня. Специалисты выделяют три основных вида защитных материалов: непрозрачную броню (бронематериалы, керамика), многослойные полимеры (кевлар, нейлон, фиберглас) и многослойные пулестойкие стекла. Традиционно толщина каждого из материалов указывает на уровень защиты от определенного оружия. Так, для успешного противостояния АК-47 (меньший уровень мы просто не рассматриваем) с обычной пулей калибра 7,62 мм достаточно брони толщиной 4–4,5 мм, полимера - 20–25 мм, пулестойкого стекла толщиной 29–33 мм.

Достоверно известно, что самое слабое место бронированных машин - двери. Мало того, что открывать-закрывать их приходится по сто раз на дню, так еще российские ухабы да буераки «способствуют». Ноу-хау отечественных бронировщиков - накатные ролики и оригинальный ригельный механизм: при его закрытии дверь приподнимается и плотно прижимается по периметру проема, как в самолете. Благодаря этому снижается нагрузка на петли и замки, а также достигается полная герметичность внутри салона. Есть и другие изобретения, которые постепенно перенимают на Западе: оригинальной конструкции бойницы, вентиляционные и эвакуационные люки, бронированная боковая сдвижная дверь.

В заключение хотелось бы обратить внимание на немаловажный факт: в России заказчики услуг бронировщиков имеют практически полную свободу выбора варианта компоновки и комплектации, тогда как западные фирмы предлагают выбирать из того, что есть. К тому же изготовление броневика за границей существенно дороже (в Германии, например, бронирование VolksWagen обойдется в 75 тыс. евро против 50 тыс. евро у нас). Да и «российский» автомобиль клиент получит на 2–3 недели раньше с трехгодовой гарантией эксплуатации.
западные стандарты не совсем отвечали жизненным реалиям постсовет­ского времени. Во-первых, броня иномарок была способна выдержать только выстрел из пистолета, очередь из АК-74 прошивала ее насквозь. Во-вторых, ежедневные передвижения по отечественным дорогам расшатывали не только подвески, но и кузова: переставали закрываться замки, выламывались двери и т.д. В-третьих, у немецких броневиков был предусмотрен только один выход, в крайнем случае - два, в то время как наши стандарты подразумевали три. Известны случаи, когда опрокинувшийся в реку или попавший в аварию и загоревшийся автомобиль заваливался как раз на единственную дверь - шансов на спасение никаких.

Рынок инкассаторских бронеавтомобилей начал формироваться в нашей стране сразу после реорганизации кредитно-финансовой системы и появления первых коммерческих банков. На первых порах банки и службы инкассации, не торгуясь, приобретали зарубежные спецавтомобили самых различных производителей. Именно тогда в Москве и Санкт-Петербурге обосновались представительства известных во всем мире фирм-бронировщиков: Eurocom (Германия), Armet Armored Vehicles Inc. Ltd. (Канада, США), O’Gara Security International (США, Бразилия, Мексика, Франция, Италия) и др. По признанию участников этого процесса, схема действия была простой: чаще всего за рубежом выбиралась наиболее дешевая модель, которая доставлялась в Россию. Далее включался механизм многочисленных накруток, которые порой вдвое превышали исходную цену. Нетрудно догадаться, что наиболее предприимчивые из посредников быстро сообразили, что бронирование автомобилей здесь, в России, обойдется несравненно дешевле, что, в свою очередь, гарантирует получение большей прибыли.

В середине 90-х годов в России появились первые «бронеателье». Как правило, они возникали при крупных предприятиях автомобиле- и машинострое­ния и работали в основном с моделями на базе шасси зарубежного производства. По словам Владислава Никитина, начальника отдела продаж компании «Евраком-Авто», на сегодняшний день на отечественном рынке работает более 20 специализированных фирм-бронировщиков, но только некоторые из них могут создавать действительно качественный, конкурентоспособный продукт.

Наиболее популярные модели на российском рынке инкассаторских услуг - это автомобили извест­ных западных производителей. Среди них особое доверие в банковской среде заслужили такие широкоизвестные марки, как Mercedes Sprinter, Ford Transit и VolksWagen Т5. Как правило, автомобили «под броню» заказывают в комплектации для сурового климата и тяжелых условий эксплуатации. В своем базовом оснащении все они имеют усиленную подвеску, предпусковой механизм для мощного дизельного двигателя, генератор повышенной мощности и дополнительный аккумулятор. Батареи подключаются через разделительное реле: одна используется для пуска двигателя, другая - для прочих нужд. Кроме того, в современных инкассаторских броневиках устанавливаются необычные - взрывобезопасные - топливные баки, сделанные из пластика, что позволяет исключить возникновение искры в случае прямого попадания в них пули.

После того как выбранная заказчиком модель поступает на «конвейер» фирмы-бронировщика, первым делом с нее снимают все «лишние» детали. Здесь на счету каждый килограмм - ведь мало сделать машину неуязвимой, необходимо обеспечить ей высокую жесткость и приемлемую грузоподъемность. Так, бронированный по третьему классу VolksWagen Т5 весит 2200 кг, Mercedes Sprinter 300-й серии - 2900 кг, при этом оба могут взять на борт до 600 кг драгоценного груза.

Традиционно специалисты выделяют два основных вида бронирования инкассаторских «карет»: внеш­нее и скрытое. В первом случае автомобиль одевают в бронекокон, она становится похожа на некое подобие боевой машины пехоты. Во втором - к силовому каркасу модели приваривают специальные усилители, на которые вешают броню, а уже поверх нее крепят основные несущие конструкции кузова. Такая технология позволяет скрыть факт бронирования от посторонних глаз, полностью сохраняет внешний дизайн и ремонтопригодность автомобиля.

Основной принцип, которым руководствуются бронировщики в ходе своей работы, - обеспечить полную безопасность экипажа. Именно поэтому они стараются перекрыть все даже незначительные, но потенциально простреливаемые зоны автомобиля – стыки бронелистов, проемы дверей, окон, люки и бойницы.

Защищает инкассаторов в основном российская броня. Специалисты выделяют три основных вида защитных материалов: непрозрачную броню (бронематериалы, керамика), многослойные полимеры (кевлар, нейлон, фиберглас) и многослойные пулестойкие стекла. Традиционно толщина каждого из материалов указывает на уровень защиты от определенного оружия. Так, для успешного противостояния АК-47 (меньший уровень мы просто не рассматриваем) с обычной пулей калибра 7,62 мм достаточно брони толщиной 4–4,5 мм, полимера - 20–25 мм, пулестойкого стекла толщиной 29–33 мм.

Достоверно известно, что самое слабое место бронированных машин - двери. Мало того, что открывать-закрывать их приходится по сто раз на дню, так еще российские ухабы да буераки «способствуют». Ноу-хау отечественных бронировщиков - накатные ролики и оригинальный ригельный механизм: при его закрытии дверь приподнимается и плотно прижимается по периметру проема, как в самолете. Благодаря этому снижается нагрузка на петли и замки, а также достигается полная герметичность внутри салона. Есть и другие изобретения, которые постепенно перенимают на Западе: оригинальной конструкции бойницы, вентиляционные и эвакуационные люки, бронированная боковая сдвижная дверь.

В заключение хотелось бы обратить внимание на немаловажный факт: в России заказчики услуг бронировщиков имеют практически полную свободу выбора варианта компоновки и комплектации, тогда как западные фирмы предлагают выбирать из того, что есть. К тому же изготовление броневика за границей существенно дороже (в Германии, например, бронирование VolksWagen обойдется в 75 тыс. евро против 50 тыс. евро у нас). Да и «российский» автомобиль клиент получит на 2–3 недели раньше с трехгодовой гарантией эксплуатации.